这条跨海高铁创多项“中国造”之最

　　“相较于传统32米箱梁设计，采用40米箱梁设计占地面积减少20%，投资降低3%—5%，既增加了通航能力，又减轻了潮水对桥墩的冲击力，提高了跨海大桥的安全性。”他说，但由于浇筑的高标号混凝土塌落度小，浇筑难度高，本次施工更需要连续浇筑一次成型，对施工设备的安全性及可靠性提出了极高的要求。

　　为此，项目部采用的架梁设备为上行式移动模架，较传统的下行式移动模架，机械化程度更高，既可实现箱梁内、外模板的整体滑移、精准定位，也可实现连续循环作业，满足技术、经济、结构和运行稳定性、施工方便性等各方面的要求。同时，单孔施工周期快、节省劳动力、劳动强度低，不受桥下场地限制，大大减少了对土地的占用以及对生态环境的破坏，确保把福厦高铁建设为智能精品、绿色示范工程。

　　多项创新改进确保跨海大桥站稳海中

　　湄洲湾跨海大桥所处地质环境复杂，海岩覆盖层较薄，且天然沟壑较多，桩基必须冲破岩层直达稳定层，施工过程中经常出现卡住钻头及垂直度发生偏离等问题，给桩基施工带来许多问题，使施工难度加大。

　　“特别是索鞍作为斜拉桥施工中的关键环节，施工精度高，控制难度大。而湄洲湾跨海大桥位于曲线段上，加上海域风大浪急，导致斜拉桥主塔索鞍定位困难，成为斜拉桥施工中的一个难题。”据李维介绍，为确保主跨通航要求，主墩承台均埋入河床面以下，给围堰施工作业增加了难度。同时，项目部克服大雨、台风等海上恶劣天气影响，采取预埋劲性骨架、增加控制点位等手段实现索鞍精确定位，形成一套索鞍定位快捷高效的施工工法，有效地解决了索鞍定位控制难题。

　　新建福厦高铁于2017年9月30日开工建设，其作为京福厦高速铁路客运通道的一部分，也是长三角经海峡西岸至珠三角高标准客运联系通道，未来将助推福建沿海城市群建设。（记者谢开飞 通讯员钦醒 金伟）