“轨道上的成渝地区双城经济圈”怎么建？顶层规划来了

　　值得注意的是，国家发改委在印发通知的同时，还特别提醒：规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准；未列入规划的项目原则上不得开工建设；避免过度超前或重复建设；严禁以债务性资金代替财政资金，严格落实融资资金偿还来源，坚决防范地方政府债务风险。总体而言，这些轨交项目的开工建设，要“尽力而为、量力而行”。

　　填补货运通道空白，货运量占比提升两倍以上

　　这实际上已经不是国家出台的第一份“多层次轨道交通规划”。

　　今年6月，国家发改委印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》（下称《长三角轨交规划》），这是国家层面出台的第一个多层次轨道交通规划，也首次建立了多层次轨道交通规划框架体系。

　　一东一西，两大城市群先后迎来“多层次轨道交通规划”，相比单独的铁路或城市轨道交通规划，到底有何特别？

　　国家发改委城市和小城镇改革发展中心潘昭宇此前指出，“相比单独的铁路或城市轨道交通规划，多层次轨道交通规划主要着眼于不同层级轨道交通资源的统筹利用，以及旅客在不同层级轨道交通之间整体出行效率的提升。”

　　同样是“多层次”，东西两个轨道交通规划，又有许多不同。

　　最直观的，是里程目标和通达城市目标的差异。《长三角轨交规划》明确，到2025年轨道交通总里程为2.2万公里以上；同时，不仅要求铁路联通全部城区常住人口20万以上的城市，还提到“高速铁路通达地级以上城市”。

　　对比之下，《成渝轨交规划》的目标稍低：轨道交通总规模达到1万公里以上，其中铁路网规模达到9000公里以上。仅要求覆盖全部　20　万以上人口城市，未提及“市市通高铁”相关目标。

　　更值得一提的是，相较于《长三角轨交规划》中鲜少提及的“货运”，《成渝轨交规划》对货物运输、货运能力的提升着墨众多。

　　总体目标中，一是“大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例达到85%，长江干流主要港口实现铁路进港”。二是“轨道交通承担客运量、货运量占比大幅提升，有力支撑沿江货运通道、中欧班列、西部陆海新通道高质量发展”。

　　指标上看，2020年，成渝地区双城经济圈轨道交通承担货运量占比为3.2%。根据最新规划，2025年的目标是达到10%以上。这相当于轨道交通承担的货运量占比，五年要提升两倍以上。

　　而且，在货运通道建设上，重点任务是“填补路网空白，适当补强能力紧张路段，打造大容量、高效率的沿江货运通道，提升西部陆海新通道等普速铁路通道运能，完善货运铁路设施布局”。